О КОМПАНИИ    УСЛУГИ    ПЕРЕВОЗКИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ    ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ    ЗАПРОС    КОНТАКТЫ

      ИНКОТЕРМС 2000


УНИВЕРСАЛЬНЫЕ КОНТЕЙНЕРЫ

РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ КОНТЕЙНЕРЫ

ТАНК-КОНТЕЙНЕРЫ

ПАЛЛЕТЫ

ИНКОТЕРМС 2000

КОМЕНТАРИИ


ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА

ENGLISH VERSION

Ниже приводится изложение текста введения в Инкотермс 2000, подготовленное ДМА на основе оригинального английского издания Международной торговой палаты (МТП), вошедшего в силу с 1 января 2000г. Представляется, что оно будет полезно участникам внешне экономической деятельности, использующим в своей работе официальные правила толкования внешнеторговых терминов.

Обновленные правила толкования внешнеторговых терминов
(Инкотермс 2000)

Современная глобальная экономика облегчает доступ к международным рынкам, благодаря чему товары продают в большем числе стран, в большем количестве и быстро расширяющемся ассортименте. Однако по мере роста объема международной торговли и ее усложнения при составлении договоров купли-продажи возникают дополнительные факторы неправильного толкования условий сделок и необходимости решать дорогостоящие споры.

В этих обстоятельствах осуществлению международной торговли содействуют официальные правила толкования внешнеторговых терминов Инкотермс 2000 (см. табл.), подготовленные Международной торговой палатой (МТП). Ссылка на них в договорах купли-продажи четко определяет соответствующие обязательства сторон и снижает риск юридических осложнений. МТП регулярно обновляет этот авторитетный мировой стандарт, чтобы принять во внимание новые тенденции в развитии международной торговли. Инкотермс учитывают распространение беспошлинных зон, возрастающее использование электронной связи в торговых сделках, изменения в практике перевозок.

Цель и сфера действия Инкотермс

Цель Инкотермс заключается в том, чтобы предоставить свод международных правил толкования наиболее распространенных внешнеторговых терминов. С их помощью можно избежать разных толкований указанных терминов в отдельных странах или по крайней мере значительно уменьшить их количество.

Таблица
Группы Инкотермс

Группы

Сокращенное и полное написание

Вид транспорта

Вид договора

Е

EXW Ex Works … named place) Франко-завод (…согласованное место)

Любой

Отправление

F

FCA Free Carriage (… named place ) Франко-перевозчик (…согласованное место)

Любой

Основная перевозка не оплачена

С

CPT Carriage Paid To (…named place of destination) Провозная плата оплачена согласованное место назначения

CIP Carriage and Insurance Paid To Провозная плата и страхование оплачены (… согласованное место назначения)

Любой

 



Любой

Основная перевозка оплачена

 

Основная перевозка оплачена

D

DAF Delivered at Frontier (…named place) Поставка до границы (… согласованное место)

DDU Delivered Duty Unpaid (…named place of destination) Поставка без оплаты пошлины (… согласованное место назначения)

DDP Delivered Duty Paid (…named place of destination) Поставка с оплатой пошлины(… согласованное место назначения )

Любой

 


Любой

 



Любой

Прибытие

 


Прибытие

 



Прибытие

F

FAS Free Alongside Ship (…named port of shipment) Cвободно вдоль борта судна (… согласованный порт отгрузки)

FOB Free On Board (…named port of shipment) Франко - борт (… согласованный порт отгрузки)

Только морской и внутренний водный



Только морской и внутренний водный

Основная перевозка не оплачена


Основная перевозка не оплачена

C

 

CFR Cost and Freight (…named port of destination) Стоимость и фрахт (… согласованный порт назначения)

CIF Cost, Insurance and Freight (…named port of destination) Стоимость , страхование и фрахт (… согласованный порт назначения)

Только морской и внутренний водный



Только морской и внутренний водный

Основная перевозка оплачена


Основная перевозка оплачена

D

DES Delivered Ex Ship (…named port of destination) Поставка с судна (…согласованный порт назначения)

DEQ Delivered Ex Quay (… named port of destination) Поставка с причала (…согласованный порт назначения)

Только морской и внутренний водный


Только морской и внутренний водный

Прибытие





Прибытие


Подчас стороны договора не знают о существовании иной торговой практики в других государствах, что может порождать непонимание, споры и судебные процессы, ведущие к пустой трате времени и денег. Для решения данной проблемы МТП опубликовала в 1936г. свод международных правил толкования внешнеторговых терминов, известный как «Инкотермс 1936» (Incoterms 1936). Поправки и дополнения вносились в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 и 2000гг.

Сфера действия Инкотермс ограничена вопросами, относящимися к правам и обязательствам сторон договора купли-продажи в части поставки проданных товаров (за исключением «неосязаемых» товаров, таких как программное обеспечение компьютеров). Следует отметить, что смысл Инкотермс часто понимают неправильно. Во-первых, их ошибочно относят скорее к договору перевозки, а не купли-продажи, а, во-вторых, иногда безосновательно считают, что они предусматривают все обязательства, которые стороны могут включить в договор купли-продажи. Однако Инкотермс имеют дело только с отношениями между продавцом и покупателем по договору купли-продажи и, более того, лишь в некоторых очень четких вопросах.

Хотя для экспортеров и импортеров важно иметь в виду практическую зависимость между договорами, необходимыми для выполнения международной сделки купли-продажи, где требуется не только договор купли-продажи, но и договора перевозки, страхования и финансирования, подчеркнем, что Инкотермс касаются только одного из них, т.е. договора купли-продажи. Тем не менее, согласие сторон включить конкретный термин имеет последствия и для других договоров. Например, продавец, согласный с условием CFR (КАФ) или CIF (СИФ), не может выполнить соответствующий договор, используя другие виды транспорта, кроме морского, поскольку по этим условиям он должен представить покупателю коносамент или другой морской документ, что невозможно при перевозке иными видами транспорта. Более того, документ, требуемый по документарному аккредитиву, зависит от транспортных средств, подлежащих применению.

Далее, Инкотермс имеют дело с рядом определенных обязательств, налагаемых на стороны (таких как обязательство продавца предоставить товар в распоряжение покупателя или передать его для перевозки или доставить по назначению), и с распределением между сторонами в этих случаях риска. Они оговаривают также обязательства по таможенной очистке экспортных и импортных товаров, упаковке, обязательство покупателя принять поставку, и также обязательство представить доказательство о том, что соответствующие обязательства выполнены. Несмотря на то, что Инкотермс крайне важны для осуществления договора купли-продажи, многие проблемы, возникающие в договоре, игнорируются, например передача права собственности и других имущественных прав, нарушение договора и вытекающие из этого последствия, освобождение от ответственности в некоторых ситуациях. Следует подчеркнуть, что Инкотермс не предназначены для замены тех условий договора, которые нужны для его завершения, путем инкорпорирования стандартных или индивидуально согласованных условий. Инкотермс не занимаются в общем последствиями нарушения договора и освобождением от ответственности вследствие различных нарушений. Эти вопросы должны быть решены специальными оговорками в договоре купли-продажи и применимым законодательством.

Инкотермс используют главным образом в тех случаях, когда товары продают с поставкой через национальные границы. Отсюда и появилось их определение как международных внешнеторговых терминов. Однако на практике на них ссылаются в договорах купли-продажи даже при операциях на внутренних рынках. При этом пункты А2 и Б2, а также какое-либо другое условие иных статей, относящихся к экспорту и импорту, становятся излишними.

Причины пересмотра Инкотермс

Основная причина пересмотра Инкотермс заключается в необходимости учета современной торговой практики. Так, в 1980г. был введен термин Free Сarrier или FCA (Франко-перевозчик) из-за многочисленных случаев, когда в морской торговле точкой приема груза вместо традиционной точки FOB (перемещение через поручни судна) стала точка на берегу (до погрузки на борт судна), где груз укладывают в контейнер для последующей перевозки морем или комбинацией разных видов транспорта (смешанные перевозки грузов).

Пересмотр 1990г. привел к тому, что пункты, относящиеся к обязанности продавца представлять доказательство о поставке, допустили замену бумажной документации электронными сообщениями, если стороны на это согласны. Постоянно прилагаются усилия по совершенствованию текста и способа подачи Инкотермс с целью облегчения их практического применения.

Во время последнего пересмотра, который занял почти два года, МТП сделала все возможное, чтобы узнать мнение о пересмотрах Инкотермс от широкого круга торговых компаний. В результате оказалось, что наибольшего внимания со стороны пользователей заслуживает вариант 2000г. Наиболее существенные изменения в нем относятся к: 1) таможенной очистке и оплате пошлин по условиям FAS (ФСА) и DEQ; 2) обязательствам, касающимся погрузки и выгрузки по условиям FCA.

Включение Инкотермс в договор купли-продажи и их структура

Ввиду изменений, вносимых в Инкотермс, важно, чтобы стороны, решившие включить Инкотермс в договор купли-продажи, всегда четко ссылались на их последнюю версию. Отсутствие такой ссылки может привести к спорам относительно того, какую версию стороны собирались использовать в договоре. Иначе говоря, если есть намерение придерживаться варианта 2000г., то нужно ясно оговорить, что на договор распространяется действие Инкотермс 2000.

В 1990г. термины были разбиты для лучшего понимания на четыре группы (см. табл.), начиная с того из них, который обязывает продавца лишь передать товар в распоряжение покупателя на своем предприятии (термин «Е» Ex Works); во второй группе продавец обязан передать товар перевозчику, назначенному покупателем (термины «F» FCA, FAS и FOB). В третьей группе находятся термины «С», согласно которым продавец заключает договор перевозки, но не принимает на себя риск утраты или повреждения товара или дополнительных расходов вследствие событий, происшедших после отгрузки товара (CFR, CIF, CPT и CIP). И, наконец, термины «D», обязывающие продавца нести все расходы и риски, связанные с доставкой товара в место назначения (DAF, DES, DEQ, DDU и DDP).

Терминология

В процессе подготовки Инкотермс 2000 было сделано все возможное для максимальной согласованности различных выражений, используемых в тексте 13 терминов. Так, удалось избежать употребления разных выражений для передачи одного и того же смысла. Кроме того, по возможности были использованы выражения Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров (Вена, 1980г.) или1980 UN Convention on Contracts for the International Sale of Goods (CISG).

В ряде случаев пришлось использовать один и тот же термин для передачи двух разных значений просто потому, что не нашлось подходящей альтернативы. Торговые компании знают об этой сложности по договорам купли-продажи и перевозки. Например, термин «shipper» (грузоотправитель) означает как лицо, предоставляющее товар для транспортировки, так и лицо, которое заключает договор с перевозчиком. Однако эти два «shippers» могут быть разными лицами, например, по договору с условием FOB, согласно которому продавец обязан передать товар для перевозки, а покупатель – подписать договор с перевозчиком.

Особенно нужно отметить, что два разных содержания имеет термин «delivery» (поставка). С одной стороны, его используют для выяснения того, выполнил ли продавец свое обязательство по поставке товара, что оговорено в пункте А4 Инкотермс. С другой стороны, на этот термин ссылаются в контексте обязательства покупателя получить или принять поставку товара (пункт Б4 Инкотермс).

Во втором случае слово «delivery» означает, что покупатель «принимает» саму суть терминов «С», т.е. то, что продавец выполняет свои обязательства после отгрузки товара, а также то, что покупатель должен получить товар от перевозчика в порту назначения. Последнее важно с той точки зрения, что позволяет избегать ненужных платежей за хранение товара до момента его получения покупателем. Например, по условиям CFR и CIF покупатель обязан принять поставку товара и получить его от перевозчика, а если он этого не сделает, то с него могут взыскать демередж в пользу продавца, заключившего договор перевозки или же покупатель может сам уплатить демередж, относимый на товар, чтобы перевозчик его выдал. Если в данном контексте сказано, что покупатель должен «accept delivery» (принять поставку), то это не означает, что он принял товар в соответствии с договором купли-продажи. Имеется в виду лишь то, что он принял выполнение продавцом своего обязательства доставить товар на борт судна для перевозки согласно договору перевозки, который он должен заключить по пункту А3 а) условий «С». Таким образом, если бы по получении товара в месте назначения покупатель обнаружил, что товар не отвечает положениям договора купли-продажи, он мог бы прибегнуть к любым мерам против продавца, которые разрешает ему договор купли-продажи и применимое законодательство. Как уже отмечалось, эти вопросы выходят из сферы действия Инкотермс. В соответствующих случаях в Инкотермс 2000 используется выражение «placing the goods at the disposal of» (предоставить товары в распоряжение) покупателя, когда наличный товар обеспечивается покупателю в определенном месте. Данное выражение имеет то же значение, что и фраза «handing over the goods» (передать товары), используемая в Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров (Вена, 1980г.).

В ряде терминов встречается слово «usual» (обычный), например в EXW относительно времени доставки товара (пункт А4) и в терминах «С» касательно документов и договора перевозки, которые продавец обязан обеспечить (пункты А8 и А3). Конечно, точно определить значение этого слова может быть трудно. Однако во многих случаях видно, что обычно делают участники торговли и данная практика служит руководством для толкования. В этом смысле слово «usual» более полезно, чем слово «reasonable» (разумный), которое требует оценки не по сравнению с практикой, а с более трудным принципом добросовестности и справедливости. Иногда даже возникает серьезная проблема, связанная с необходимостью определить, что является разумным. По этим причинам в Инкотермс слово «обычный» в общем предпочитают слову «разумный».

В связи с обязательством таможенной очистки импортных товаров важно установить, что подразумевается под «charges» (сборы), которые должны быть оплачены при импорте товаров. В Инкотермс 1990 в пункте А6 (DDP) использовано выражение «official charges payable upon exportation and importation of the goods» (официальные сборы, оплачиваемые при экспорте и импорте товаров). Из Инкотермс 2000 слово «official» убрали, поскольку оно влечет за собой неопределенность при решении вопроса о том, является ли сбор официальным. Но при этом не имелось в виду вносить существенное изменение в смысл текста. «Charges», подлежащие оплате, относятся лишь к сборам, являющимся необходимым результатом импорта как такового и которые, таким образом, должны быть оплачены согласно применимым правилам его регулирования. Любые дополнительные сборы, взимаемые частными сторонами в связи с импортом, такие как плата за хранение, не имеющая отношения к обязательству по таможенной очистке, не включают в рассматриваемые сборы. Вместе с тем выполнение данного обязательства может повлечь за собой некоторые расходы таможенных брокеров или экспедиторов, если ответственная за него сторона выполняет эту работу не сама.

Что касается места, куда должны быть доставлены товары, то в Инкотермс встречаются разные выражения. В терминах, применяемых исключительно при морской перевозке (FAS, FOB, CFR, CIF, DES и DEQ) используют выражения «port of shipment» (порт отгрузки) и «port of destination» (порт назначения), а в других случаях – слово «place» (место). Иногда указывают также «point» (пункт) в пределах порта или места, ибо для продавца может быть существенным знать не только то, что товары следует доставить в конкретный район, например город, но и где в пределах района товары следует предоставить в распоряжение покупателя. Договора купли-продажи часто не имеют необходимой информации и, поэтому Инкотермс обусловливают, что если в пределах согласованного места конкретный пункт доставки не оговорен или если имеются несколько пунктов, продавец может выбрать тот пункт, который наилучшим образом отвечает его цели (например А4 FCA). Когда пункт доставки является местом продавца, используется выражение «the seller’s premises» (А4 FCA), т.е. предприятие продавца.

В терминах, предназначенных для морской перевозки, слова «ship» и «vessel» представляют собой синонимы. Однако первое из них с неизбежностью применяют, когда оно является частью самого термина, например FAS и DES или традиционного выражения «passed the ship’s rail» (перешел поручни судна) в термине FOB.

В пунктах А9 и В9 Инкотермс используют заголовки «checking-packaging and marking» (проверка-упаковка и маркировка) и «inspection of the goods» (осмотр товаров). Хотя слова «checking» и «inspection» являются синонимами, первое из них используют применительно к обязательству продавца доставить товар по пункту А4, а второе в том случае, когда проводят «pre-shipment inspection» (осмотр перед отправкой). Дело в том, что второй вид инспекции обычно необходим, только когда покупатель или государственные органы страны экспорта или импорта хотят удостовериться в соответствии товаров до своей отгрузки договорным или официальным требованиям.

В Инкотермс рассматривается также обязательство продавца поставить товар. Распределение функций и расходов в связи с этим не вызывает, как правило, проблем, если стороны имеют длительные коммерческие отношения. Они устанавливают между собой практику «course of dealing» (ход деловых отношений), которой они следуют в последующих сделках так же, как и ранее. Однако если возникают новые коммерческие отношения или договор заключают с помощью брокеров, нужно ориентироваться на условия договора купли-продажи и если Инкотермс 2000 включены в данный договор, то прибегнуть к вытекающему из этого распределению функций, расходов и рисков.

Конечно, было бы желательным, чтобы Инкотермс конкретизировали как можно подробнее обязательства сторон в связи с доставкой товара. Сравнительно с Инкотермс 1990 в данном вопросе были сделаны дальнейшие шаги, например в пункте А4 FCA. Вместе с тем не удалось избежать ссылки на торговые обычаи в пункте А4 терминов FAS и FOB («in the manner customary at the port» т.е. способом, общепринятом в этом порту). Причиной стало то обстоятельство, что способ доставки товара для перевозки по договорам с условиями FAS и FOB в различных морских портах не одинаков.

Риск утраты или повреждения товара, а также обязательство оплатить относящиеся к товару расходы, переходят от продавца к покупателю после того, как продавец выполнит свое обязательство по доставке. Поскольку у покупателя не должно быть возможности откладывать переход риска и расходов, все термины оговаривают, что этот переход может состояться даже раньше доставки товара, если покупатель не принимает доставку как согласовано или не дает указаний (относительно времени отправки и /или места поставки), которые нужны продавцу для выполнения своего обязательства по доставке товара. Требованием для такого раннего перехода риска и расходов является определение товара в качестве идентифицированного или, как буквально сказано в терминах «отложенного (выделенного)» для данного покупателя. Это требование особенно существенно с точки зрения термина «FXW» поскольку во всех других терминах товар обычно считают идентифицированным, когда приняты меры для его отгрузки или отправки (термины «F» и «C») или доставки в место назначения (термин «D»). Однако в исключительных случаях товар может быть отправлен продавцом навалом без определения количества для каждого покупателя и тогда переход риска и расходов не состоится, пока товар не будет идентифицирован (см. также ст. 69.3 Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров (Вена, 1980г.)).

Что касается отдельных терминов, то следует иметь виду следующее. Термин «Е» означает, что обязательство продавца по поставке минимально. Продавец должен лишь передать товар в распоряжение покупателя в согласованном месте (обычно на своем предприятии). В то же время на практике продавец часто помогает погрузить товар на транспортное средство покупателя. Хотя, может быть, было бы лучше отразить это в обязательстве продавца, авторы посчитали желательным сохранить в EXW традиционный принцип использования термина в тех случаях, когда продавец вообще не хочет принимать на себя какого-либо обязательства касательно погрузки товара. Если же покупатель предпочитает, чтобы продавец выполнил что-то дополнительно, то это должно быть четко зафиксировано в договоре купли-продажи.

Термин «F» означает, что продавец должен доставить товар для перевозки согласно указаниям покупателя. Пункт, в котором стороны предполагают осуществить доставку согласно FCA, вызывает трудность из-за широкого круга обстоятельств, которые могут характеризовать договора, охваченные данным термином. Так, товар может быть погружен на транспортное средство покупателя на предприятии продавца. Либо его нужно выгрузить с транспортного средства, направленного продавцом для доставки товара на терминал, названный покупателем. Инкотермс 2000 учитывают эти альтернативы путем специальной оговорки. Она заключается в том, что когда место, согласованное в договоре как место поставки, является предприятием продавца, поставка завершена, если товар погружен на транспортное средство покупателя. В других случаях она считается таковой , если товар передан в распоряжение покупателя без выгрузки с транспортного средства продавца. Варианты, приведенные в пункте А4 FCA Инкотермс 1990 для различных видов транспорта в обновленных Инкотермс не повторяются.

The delivery point (пункт доставки) в FOB, который повторяется в CFR и CIF, оставлен без изменений вследствие опасения вызвать ненужную путаницу, особенно в отношении продажи товаров, перевозимых морем по чартеру. Кроме того, хотя понимание в FOB обязательства по поставке товара продавцом «across the ship’s rail» (через поручни судна) в настоящее время может быть во многих случаях неуместным, тем не менее торговые фирмы понимают и используют его с учетом как специфики товара, так и имеющегося погрузочно-разгрузочного оборудования.

К сожалению, некоторые торговые фирмы используют термин FOB для указания на любой пункт доставки, такой как «FOB factory», «FOB plant», «FOB Ex seller’s works» или другие внутренние пункты, игнорируя, таким образом, его оригинальное значение: Free On Board (франко-борт). Подробное использование FOB может вести к неразберихе и его следует избегать.

Важное изменение термина FAS относится к возложению на продавца обязательства проводить таможенную очистку экспортного товара, поскольку это является наиболее распространенной практикой.

Термины «С» требуют, чтобы продавец заключил договор перевозки на обычных условиях и за свой счет. Поэтому после соответствующего термина «С» нужно указать пункт, до которого продавец обязан оплатить транспортные расходы. Согласно терминам CIF и CIP продавец должен также застраховать товар и оплатить страховые расходы. Поскольку точка распределения расходов фиксируется в пункте страны назначения, термины «С» часто относят по ошибке к договорам прибытия, по которым продавец несет все риски и расходы до момента фактического прибытия товара в согласованный пункт. Однако следует подчеркнуть, что термины «С» похожи на термины «F» тем, что в обоих случаях продавец выполняет договор в стране отгрузки (отправки). Иными словами, договоры купли-продажи с условиями «С», как и договоры с условиями «F», попадают в категорию договоров отгрузки.

По таким договорам продавец обязан оплатить обычные транспортные расходы за перевозку товара в согласованное место по обычному маршруту и традиционным способом. Риск утраты или повреждения товара, а также дополнительные расходы в результате событий, возникающих после должной доставки товара под перевозку, ложатся на покупателя. Отсюда следует, что термины «С» отличаются от остальных терминов тем, что они имеют две «критические точки». Одна показывает точку, до которой продавец должен организовать перевозку и оплатить расходы по соответствующему договору, вторая – переход риска. По этой причине нужно соблюдать большую осторожность при добавлении обязательств продавца к терминам «С» с целью распространения его ответственности после перехода риска за пределы вышеупомянутой «критической точки». Таким образом, существо терминов «С» заключается в том, что продавец освобожден от дальнейшего риска и расходов после должного выполнения своего обязательства по договору купли-продажи путем заключения договора перевозки, доставки товара перевозчику и оформления страхования согласно терминам CIF и CIP.

Термины «С» как договора отгрузки характеризуются также широким использованием документарных аккредитивов в качестве предпочтительной формы платежа. Если стороны договора купли-продажи договорились о том, что продавцу будет уплачено после представления им в банк платежного требования и документов, перечисленных в аккредитиве, то продавец не несет дальнейшие риски и расходы после момента получения платежа вслед за отгрузкой и отправкой товара. Иной подход противоречил бы главной цели документарного аккредитива. Конечно, продавец обязан оплатить расходы по договору перевозки, независимо от того, уплачен ли фрахт предварительно или подлежит уплате в порту назначения. Однако дополнительные расходы, которые могут возникнуть в результате событий, произошедших после отгрузки и отправки товара, с неизбежностью приходятся на счет покупателя.

Если продавец должен заключить договор перевозки, который предусматривает оплату пошлин, налогов и других сборов, то они, конечно, оплачиваются продавцом в той степени, в какой это предусматривается данным договором. Такой подход сейчас недвусмысленно изложен в пункте А6 всех терминов «С».

Если обычно заключается несколько договоров перевозки, включающих перевалку грузов в промежуточных местах для того, чтобы доставить их по назначению, то продавец должен оплатить все эти расходы, включая расходы на перевалку с одного транспортного средства на другое. Если, однако, перевозчик воспользовался своими правами (по статье о перевалке или подобной статье) для избежания непредвиденных обстоятельств (лед, простои, трудовые конфликты, правительственные распоряжения, война или военные действия), то любые вытекающие из этого расходы будут покрыты за счет покупателя, поскольку обязанность продавца ограничена обеспечением обычного договора перевозки.

Часто стороны договора купли-продажи хотят пояснить, в какой мере продавец должен обеспечить договор перевозки, включая расходы на выгрузку. Поскольку последние, как правило, входят во фрахт при линейных перевозках, договор купли-продажи часто оговаривает, что товары должны быть перевезены на «liner terms» (линейных условиях). В других случаях после CFR или CIF добавляют слово «landed» (с условием выгрузки на берег). Однако нецелесообразно добавлять к терминам «С» сокращения, если они вызывают разночтения и не признаются участниками договора, применимым законом или торговым обычаем.

В частности, продавцу не следует во избежание изменения самого характера терминов «С» брать на себя обязательство в отношении прибытия товара по назначению, так как риск его задержки несет покупатель. Следовательно, любое обязательство в отношении срока перевозки должно касаться места отгрузки или отправки, например, «shipment (dispatch) not later than…» (отгрузка /отправка не позднее, чем…). Договоренность, типа, например, «CFR Hamburg not later than…» является неправильным использованием термина и, поэтому открыта для разных толкований. Так, можно понять, с одной стороны, что стороны имеют в виду действительное прибытие товара в Гамбург в конкретную дату и в этом случае договор является договором не отгрузки, а прибытия. С другой стороны, можно решить, что продавец должен отправить товар в такое время, чтобы он нормально прибыл в Гамбург до оговоренной даты, если перевозка не будет задержана из-за непредвиденных обстоятельств.

Бывает, что товар покупают в процессе перевозки и в таких случаях после торгового термина добавляют слово «afloat» (в плаву). Поскольку тогда риск утраты или повреждения товара переходит по условиям CFR и CIF от продавца к покупателю, могут возникнуть сложности толкования. Одна из возможностей избежать этого заключается в том, чтобы сохранить общепринятое значение терминов CFR и CIF в отношении распределения риска между продавцом и покупателем, т.е. переход риска после отгрузки товара. Это означает, что покупатель должен принять на себя последствия событий, которые уже имели место в момент вступления в силу договора купли-продажи. Другой возможностью является учет временем заключения этого договора.

Первая возможность может быть весьма практической, поскольку нельзя, как правило, определить состояние товара в процессе его перевозки. По этой причине ст. 68 Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров (Вена 1980г.) обуславливает, что покупатель принимает на себя риск в отношении товара, проданного во время его нахождения в пути, с момента сдачи товара перевозчику, который выдал документы, подтверждающие договор перевозки. Однако, если в момент заключения договора купли-продажи продавец знал или должен был знать, что товар утрачен или поврежден и он не сообщил об этом покупателю, такая утрата или повреждение находятся на риске продавца. Таким образом, толкование терминов CFR и CIF с добавлением слова «afloat» зависит от права, применимого к договору купли-продажи. Поэтому сторонам договора рекомендуется оценивать применимое право и решение, которое могло бы из него вытекать. В случае сомнения сторонам целесообразно прояснить данный вопрос в своем договоре.

На практике часто продолжают использовать традиционные выражения С&F (или «С» и «F», «С» + «F»), которое в большинстве случаев рассматривают как эквивалент CFR. Для избежания трудностей толкования договора следует использовать правильный термин, которым является CFR, единственное широко принятое в мире стандартное сокращение термина «Сost and Freight (…named port of destination)».

CFR и CIF в пункте А8 Инкотермс 1990 обязывают продавца обеспечивать копию чартера, когда его транспортный документ (обычно коносамент) содержит соответствующую ссылку, например в виде часто встречаемого выражения «all other terms and conditions as per charter party» (все другие условия согласно чартер-партии). Хотя, конечно, участник договора всегда должен быть в состоянии оценить условия договора, желательно во время его подписания, вышеуказанная практика предоставления чартера создала проблемы, особенно в связи со сделками на основе документарного аккредитива. Поэтому обязательство продавца предоставлять экземпляр чартера вместе с другими транспортными документами, предусмотренное условиями CFR и CIF, из Инкотермс 2000 исключено.

Поскольку пункты А8 Инкотермс требуют от продавца предоставления покупателю «proof of delivery» (доказательство о доставке), следует подчеркнуть, что данное требование считается выполненным, когда продавец предъявляет «обычное» доказательство. Согласно CPT и CIP это должен быть «обычный транспортный документ», а по CFR и CIF – коносамент или морская накладная. Транспортные документы должны быть «clean» (чистыми), т.е. не содержать оговорок о дефектах товара и/или упаковки. Документы с такими оговорками являются «unclean» (нечистыми) и их не принимают банки в сделках с использованием документарного аккредитива.

В то же время транспортный документ без таких оговорок не является, как правило, неопровержимым доказательством в отношении того, что товар отправлен в соответствии с положениями договора купли-продажи. Обычно в стандартном тексте на первой странице транспортного документа перевозчик отказывается нести ответственность за информацию о товаре, ссылаясь на то, что подробности, добавленные в транспортный документ, представляют собой заявление грузоотправителя и, поэтому указанная информация является лишь его мнением. Конечно, согласно большинству применимых законов и принципов перевозчик должен по меньшей мере прибегнуть к разумным способам проверки достоверности информации и его пренебрежение этим может сделать его ответственным перед грузополучателем. Вместе с тем в контейнерных перевозках таких способов не существует, если, конечно, перевозчик сам не занимался загрузкой контейнера. В самом деле, опечатанный отправителем контейнер предоставляет перевозчику ограниченную возможность для проверки и он не обязан подтверждать без оговорки количество груза в контейнере. Указание же в коносаменте о том, что груз находится в хорошем по внешнему виду состоянии относится к внешнему состоянию контейнера.

Со страхованием связаны лишь два термина – CIF и CIP, которые требуют от продавца оформлять страхование в пользу покупателя. В других случаях стороны сами решают, хотят ли они обеспечить страховое покрытие и в каком объеме. Поскольку продавец страхует в пользу покупателя, он не знает точных требований последнего. Согласно оговоркам Института лондонских страховщиков о страховании грузов возмещаются лишь убытки, вызванные обусловленными в них рисками. По оговорке «С» предоставляется минимальное страховое покрытие, по оговорке «В» - среднее и по оговорке «А» - наибольшее. В связи с тем, что при продаже товара на условиях CIF покупатель может перепродать транзитный товар другому покупателю, который в свою очередь может вновь его перепродать, невозможно знать объем страхового покрытия, подходящий для таких последующих покупателей. Поэтому традиционно выбирают минимальное покрытие согласно CIF с возможностью для покупателя потребовать от продавца дополнительного страхования. В то же время страховое покрытие с минимальным перечнем рисков не подходит для сделок по продаже готовых изделий, где риск хищения целых мест, мелкого воровства, небрежных грузовых операций или безответственного хранения товара требует большего покрытия, чем предусмотрено оговоркой «С». Поскольку термин CIP в отличие от CIF не используется, как правило, для сделок по продаже массовых товаров, то можно оформить страховое покрытие с максимальным перечнем рисков в соответствии с CIP, а не минимальное покрытие согласно CIF. Однако изменение страхового обязательства продавца в рамках CIF и CIP привело бы к путанице и, поэтому оба термина ограничивают данное обязательство покрытием с минимальным перечнем рисков. Покупателю на условиях CIP особенно важно соблюдать следующее. Если потребуется дополнительное страхование, ему следует договорится с продавцом, чтобы последний мог обеспечить такое страхование или самому предусмотреть покрытие с максимальными перечнем рисков. Имеются также случаи, когда покупатель может получить даже большую защиту, чем предусмотрено оговоркой «А», например, от войны и трудовых конфликтов. Если он хочет, чтобы такое страхование организовал продавец, то он должен проинструктировать, в каком случае оно должно быть обеспечено.

Термины «D» отличаются от терминов «С» тем, что продавец отвечает за прибытие товара в согласованное место или пункт назначения на границе или в стране импорта. На продавца ложатся все риски и расходы, связанные с доставкой товара. Отсюда следует, что термины «D» означают «arrival contracts» (договорa прибытия), тогда как термины «С» - «departure (shipment) contracts» (договора отправления/отгрузки)

Согласно терминам «D», исключая DDP, продавец не обязан поставлять товар, прошедший таможенную очистку на импорт в стране назначения. Теперь это является функцией покупателя, оплачивающего все формальности, пошлины, налоги и другие сборы, относящиеся к импорту. Традиционно по условиям DEQ, продавец выполняет таможенную очистку импортного товара, так как товар должен быть выгружен на причал, т.е. доставлен в страну ввоза. Но вследствие изменений в процедурах таможенной очистки в большинстве стран в настоящее время более распространенной является практика, при которой сторона с постоянным местопребыванием в соответствующей стране берет на себя очистку и платит пошлины и другие сборы.

Кстати сказать, во многих странах торговые термины, не включенные в Инкотермс, используют прежде всего при железнодорожных перевозках («franco-border», «franco-frontere», «Frei Granzе» т.е. франко-граница). Однако в этом случае продавец не должен нести риск утраты или повреждения товара во время перевозки до границы. В подобных обстоятельствах было бы предпочтительнее использовать CPT с указанием границы. Если, с другой стороны, стороны исходят из того, что риск во время перевозки должен нести продавец, то нужен термин DAF с указанием границы.

В 1990г. в Инкотермс был добавлен термин DDU. Он выполняет серьезную функцию, когда продавец готов поставить товар в страну назначения без таможенной очистки на импорт и оплаты пошлины. В странах же, где очистка импортного товара вызывает сложности и требует много времени, для продавца может быть рискованным брать на себя обязательство поставить товар за пределы пункта таможенной очистки. Хотя по условиям DDU (пункты В5 и В6) покупатель должен нести дополнительные риски и расходы вследствие невыполнения своих обязательств по очистке импортного товара, продавцу не рекомендуется придерживаться этого термина в вышеуказанных странах.

Выражение «no obligation» (без обязательства)

Как следует из выражений «продавец должен» или «покупатель должен» Инкотермс рассматривают лишь взаимные обязательства сторон. Поэтому слова «без обязательств» используют в тех случаях, когда одна из сторон не имеет обязательства перед другой. Например, если согласно пункту А3 соответствующего термина продавец должен заключить за свой счет договор перевозки, мы находим слова «без обязательств» под заголовком «договор перевозки» в пункте В3а), характеризующем позицию покупателя. Если же стороны не имеют взаимных обязательств, слова «без обязательств» относятся к ним обеим применительно, например, к страхованию.

Вместе с тем важно указать, что даже если одна сторона не несет обязательства перед другой по решению определенной задачи, это не означает, что выполнение данной задачи не в ее интересах. Так, покупатель на условиях CFR не обязан заключать договор страхования (пункт В4), но подписание такого договора явно в его интересах, так как продавец также не обязан оформлять страховое покрытие (пункт А4).

Варианты Инкотермс

На практике часто случается, что стороны пытаются уточнить термин, внося в него добавления. Поэтому нужно сказать, что Инкотермс не содержат для этого никаких ориентиров. Другими словами, если стороны не могут рассчитывать на укоренившиеся торговые обычаи при толковании таких добавлений, у них могут возникнуть серьезные проблемы. Если, например, используют известные выражения «FOB stowed» (Фоб с укладкой) или «EXW loaded» (Франко-завод с погрузкой), то невозможно установить единого во всем мире понимания того, что обязательства продавца охватывают не только оплату фактической погрузки товара на судно или транспортное средство, но и включают риск случайной утраты или повреждения товара в процессе укладки и погрузки. Поэтому сторонам следует пояснить, ложится ли на плечи продавца только обязанность или расходы по укладке и погрузке либо он несет также риск до момента фактического завершения этих операций. Инкотермс не дают ответа на данные вопросы. Следовательно, если в договоре также нет четкого описания намерения сторон, то они могут оказаться перед ненужными сложностями и расходами.

Несмотря на то, что Инкотермс 2000 не предусматривают многих из этих часто используемых вариантов, преамбулы некоторых торговых терминов предупреждают стороны о необходимости специальных оговорок в договоре, если они хотят отойти от положений Инкотермс.

EXW – the added obligation for the seller to load the goods on the buyer’s collecting vehicle (дополнительное обязательство продавца погрузить товар на прибывшее транспортное средство покупателя);

CIF/CIP – the buyer’s need for additional insurance (потребность покупателя в дополнительном страховании).

DEQ – the added obligation for the seller to pay for costs after discharge (дополнительное обязательство продавца оплатить расходы после выгрузки).

В ряде случаев продавцы и покупатели ссылаются на коммерческую практику в линейных и чартерных перевозках. Но тогда они должны провести четкую грань между обязательствами сторон по договору перевозки и их обязательствами по договору купли-продажи. К сожалению, нет авторитетных определений таких выражений, как «liner terms» и «terminal handling charges» (плата за грузовые операции). В результате распределения расходов согласно этим терминам может отличаться в разных местах и время от времени изменяться. Поэтому сторонам рекомендуется четко пояснять в договорах купли-продажи, как такие расходы должны быть распределены между ними.

Выражения, часто встречаемые в чартерах, такие как «FOB stowed» (ФОБ с укладкой) и «FOB stowed and trimmed» (ФОБ с укладкой и штивкой), иногда используют в договорах купли-продажи с тем, чтобы указать, в какой мере продавец должен в соответствии с термином FOB выполнять укладку и штивку груза на борту судна. Если добавлены такие слова, то в договоре купли-продажи нужно разъяснить, относятся ли добавленные обязательства только к расходам или к расходам и рискам.

Обычаи порта или конкретного направления перевозок, опционы покупателя относительно места отправки

В связи с тем, что Инкотермс содержат термины для использования на различных направлениях и регионах перевозок всегда точно определить обязательства сторон невозможно. Поэтому необходимо ссылаться на обычай порта или данного направления перевозок либо практику, которую установили сами стороны в своих взаимных сделках (см. ст. 9 Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров (Вена, 1980г.). При этом, конечно, желательно, чтобы продавцы и покупатели знали такие обычаи, когда они заключают договор, а в случае какой-либо неопределенности они оговорили свою позицию в договоре купли-продажи. Подобные специальные положения договора заменят или изменят то, что сформулировано в качестве правила толкования различных терминов Инкотермс.

Что касается опционов покупателя, то в некоторых ситуациях нельзя при заключении договора купли-продажи однозначно решить, в какой пункт или даже место продавцу следует доставить товар для последующей перевозки. Например, ссылка может быть сделана на «range» (рендж) или на довольно большое место, например морской порт, и тогда обычно обусловливается, что покупатель имеет право или обязан назвать позже более точный пункт в пределах ренджа или места. Если покупатель обязан это сделать, то невыполнение данного требования может привести к тому, что он будет нести ответственность за риски и дополнительные расходы (пункты В5 и В7 всех терминов). Кроме того, игнорирование покупателем права указать пункт может дать продавцу возможность выбрать тот пункт, который наилучшим образом отвечает именно его интересам (пункт А4 FCA).

Таможенная очистка, упаковка и инспекция товара

Термин «customs clearance» (таможенная очистка) может вызвать недопонимание. Поэтому, когда делается ссылка на обязательство продавца или покупателя взять на себя операции в связи с прохождением товара через таможню страны экспорта или импорта, то теперь поясняется, что данное обязательство охватывает не только оплату пошлины и другие сборы, но также исполнение и оплату административных формальностей, относящихся к прохождению товаров через таможню, и передачу властям в связи с этим соответствующей информации.

Кроме того, иногда ошибочно считают неправильным использовать термины, связанные с обязательством провести таможенную очистку товара, когда , как во внутренней торговле ЕС и в других регионах свободной торговли, больше нет обязательства оплачивать таможенную пошлину и нет ограничений, относящихся к импорту или экспорту. Для уточнения ситуации в пункты А2 и В2, А6 и В6 соответствующих терминов добавлены слова «where applicable» (где применимо) для того, чтобы использовать данные пункты без какой-либо неопределенности там, где не нужны таможенные процедуры.

Как правило, желательно, чтобы таможенная очистка была организована стороной, имеющей местонахождение в стране, где должна проходить очистка или по крайней мере кем-либо, действующим от имени такой стороны. Иначе говоря, экспортеру следует очищать от пошлины товары на экспорт, а импортеру – на импорт.

Инкотермс 1990г. отходили от такого подхода в терминах EXW и FAS (таможенная очистка на экспорт лежит на покупателе) и DEQ (таможенная очистка на экспорт лежит на продавце). Однако в Инкотермс 2000 FAS и DEQ обязывают продавца очищать товар на экспорт, а покупателя – на импорт. EXW, представляющий минимальное обязательство продавца, оставлен без изменений (таможенная очистка на экспорт лежит на покупателе). Согласно термину DDP продавец соглашается сделать то, что следует из самого названия термина «Delivered Duty Paid», т.е. очистить товар на импорт и оплатить соответствующую пошлину.

Переходя к вопросу об упаковке, следует отметить, что в большинстве случаев стороны знают заранее, какая нужна упаковка для сохранной перевозки товара по назначению. Однако, поскольку обязательство продавца упаковать товар может существенно варьироваться в зависимости от вида и продолжительности перевозки, считается необходимым оговаривать обязательство продавца упаковать товар с учетом требований транспорта, но в той мере, в какой обстоятельства, относящиеся к перевозке, известны ему до заключения договора купли-продажи (ст. 35.1 и 35.2b Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров). Согласно Конвенции, товар, включая упаковку, должен быть пригоден для любой конкретной цели, о которой продавец прямо или косвенно был поставлен в известность во время заключения договора, за исключением тех случаев, когда из обстоятельств следует, что покупатель не полагается или что для него было неразумным полагаться на компетентность и суждения продавца.

Во многих случаях покупателю можно с полным основанием посоветовать организовать осмотр товара до или во время его передачи продавцом для транспортировки (pre-shipment inspection или PSI, т.е. осмотр перед отгрузкой). Если договор не предусматривает иного, покупатель сам должен оплатить расходы на осмотр, проводимый в его интересах. Однако если осмотр осуществлен с тем, чтобы продавец выполнил какие-либо обязательные правила, применимые к экспорту товара в его собственной стране, то такой осмотр оплачивает он. Конечно, при использовании термина EXW стоимость осмотра покрывает покупатель.

Другие вопросы

В некоторых случаях в преамбуле рекомендуется использовать или не использовать конкретный термин. Это особенно важно в отношении выбора между FCA и FOB. К сожалению, торговые фирмы продолжают ссылаться на FOB, когда это неуместно, тем самым вынуждая продавца нести риски, возникающие после передачи товара перевозчику, названному покупателем. Однако FOB применим лишь там, где товар предполагается доставить «across the ship’s rail» (через поручни судна) или в любом случае to the ship (на судно), а не тогда, когда товар передают to the carrier (перевозчику) для последующей загрузки на судно, например в контейнерах либо на грузовиках или железнодорожных вагонах/платформах для погрузки методом «роулл он- роулл оф». Таким образом, в преамбуле термина FOB содержится настойчивое предупреждение о том, что его не следует использовать, если стороны не собираются доставлять товар через поручни судна.

Случается, что стороны ошибочно используют термины, предназначенные для морской перевозки, когда имеется в виду другой вид транспорта. Это может поставить продавца в неблагоприятное положение, так как он не может выполнить свое обязательство по передаче покупателю необходимого документа (например, коносамента, морской накладной или их электронного эквивалента). В табл. показано, с каким видом транспорта следует использовать тот или иной термин и, кроме того, преамбула каждого термина содержит указание на его применимость для всех видов транспорта или только для морского.

Традиционно бортовой коносамент является единственным приемлемым документом, который вручает продавец по условиям CFR и CIF. Он выполняет три важные функции: 1) подтверждает прием товара на борт судна; 2)доказывает наличие договора перевозки; 3) служит способом передачи права собственности на транзитный товар другой стороне посредством вручения ей бумажного документа (товарораспорядительная функция).

Иные транспортные документы, кроме коносамента, осуществляют первые две функции, но не контролируют поставку товара по назначению и не позволяют покупателю продавать товар в пути посредством передачи бумажного документа его покупателю. Вместо этого они указывают сторону, имеющую право получить товар в месте назначения. Причем тот факт, что для получения товара от перевозчика в месте назначения требуется обладание коносаментом вызывает особую трудность в его замене электронным средством связи.

Далее, коносамент обычно выписывают в нескольких экземплярах тождественного содержания, один из которых вручают отправителю. Но, конечно, важное значение для покупателя или банка, осуществляющего на основании его инструкций платеж продавцу, имеет получение от последнего всех оригиналов коносамента (так называемый «full set» или полный комплект). Это требование предусмотрено также Правилами МТП №500, 1994г. для документарных аккредитивов (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits (UCP).

Транспортный документ должен подтверждать не только доставку товара перевозчику, но и то, что товар, насколько может быть установлено перевозчиком, был получен в полной исправности и в хорошем состоянии. Любая оговорка, указывающая на то, что товар не находится в таком состоянии, делает транспортный документ, как упоминалось, нечистым, т.е. неприемлемым по UCP.

Несмотря на особую юридическую природу коносамента есть основания считать, что в ближайшем будущем его широко заменят электронными средствами. Такое развитие событий уже приняли во внимание в Инкотермс 1990г. Согласно пунктам А8 вместо бумажных документов могут быть использованы, если стороны на это согласны, электронные сообщения. Их можно передавать непосредственно соответствующей стороне или через третью сторону. Одной из услуг третьей стороны является регистрация последовательных держателей коносамента. Системы, обеспечивающие подобные услуги, такие как BOLERO*, требуют дальнейшей поддержки путем принятия юридических норм и принципов, что подтверждают CMI 1990 Rules for Electronic Bills of Lading (Правила международного морского комитета для электронных коносаментов 1990г.) и ст.16-17 UNCITRAL Model Law on Electronic Commerce 1996. (Типовой закон Комиссии ООН по праву международной торговли относительно электронной торговли 1996г.)

В последнее годы произошло существенное упрощение практики использования документов. Так, коносаменты часто заменяют необоротными документами, подобными тем, которые распространены на других видах транспорта, кроме морского. Ими являются «sea waybills» (морские накладные), «liner waybills» (линейные накладные), «freight receipts» (грузовые расписки), или их варианты. Необоротные документы отвечают своему назначению, кроме случая, когда покупатель захочет перепродать товар в пути, передав такой документ новому покупателю. У него это не получится, так как согласно CFR и CIP продавец обязан предоставить коносамент. Вместе с тем, когда стороны договора знают, что покупатель не предполагает перепродавать товар в пути, они могут освободить продавца от обязательства передать коносамент или перейти на условия CPT или CIP, не требующие его предъявления.

Покупатель, оплачивающий товар по условиям «С», должен быть уверен, что после оплаты продавец не распорядится (не перепродаст) товаром, дав новые указания перевозчику. Некоторые транспортные документы, используемые для отдельных видов транспорта (воздушного, автомобильного или железнодорожного), обеспечивают договаривающимся сторонам возможность запретить продавцу давать такие указания, снабдив покупателя специальным оригиналом или дубликатом транспортной накладной. Однако документы, заменяющие коносамент при морской перевозке, обычно не имеют такой запретительной функции. Международный морской комитет исправил данный недостаток, введя в действие Uniform Rules for Sea Waybills 1990 (Унифицированные правила для морских накладных 1990г.), которые дают возможность сторонам прибегать к оговорке «no-disposal» (без права распоряжения), с помощью которой продавец отказывается от своего права распоряжаться товаром, давая указание перевозчику доставить товар кому-либо еще или в другое место по сравнению с условиями накладной.

Договаривающиеся стороны, желающие прибегнуть к Арбитражу МТП в случае спора со своим партнером по договору, должны специально и четко обусловить это в договоре или, если нет единого документа, свидетельствующего о наличии договора, то при обмене корреспонденцией, которая подтверждает взаимную договоренность. Дело в том, что лишь факт включения одного или нескольких терминов в договор или соответствующую корреспонденцию сам по себе не подтверждает согласия обратиться в Арбитраж МТП.

МТП рекомендует следующую стандартную арбитражную оговорку: «Все споры, возникающие из настоящего договора или в связи с ним должны быть окончательно урегулированы по Правилам Арбитража Международной Торговой Палаты одним или более арбитрами, назначенными в соответствии с вышеупомянутыми Правилами» (Incoterms 2000, p.26).


   
©2001 ЗАО "Морское агентство в порту Дудинка"       Дизайн, реклама в интернете - ЭЛФОР СОФТ